5 июня 1893 г. «высочайшим» повелением императора Александра III было утверждено Положение об управлении по сооружению Сибирской железной дороги. В работе учрежденного органа активное участие приняли министерства: Военное, Финансов, Морской, Внутренних дел, Земледелия и государственных имуществ, Императорского двора, Путей сообщения92.
На Военное министерство была возложена ответственная и сложная задача: «наметить направление магистрали изыскания в той местности, которая топографически почти не была исследована»93. С этой целью на Кругобайкальский, Забайкальский и Амурский участки будущей Сибирской железной дороги из европейской части России была командирована группа лучших офицеров и чинов КВТ «для производства съемок в местностях с особенно сложным рельефом, для определения пониженных седел, перевалов, тальвегов94, удобных пунктов сооружения постоянных мостов через реки и т. д. ...»95.
Проекты и программы упомянутых ведомств, в части касающейся, были доведены через Военное министерство до начальника ВТО Главного штаба и КВТ генерал-лейтенанта И.И. Стебницкого, имеющего соответствующее образование и опыт службы в Корпусе инженеров путей сообщения, обретенный на сооружении Санкт-Петербургской-Варшавской дороги в 1852-1855 гг.96 После изучения указанных документов И.И. Стебницким было принято решение ходатайствовать перед вышестоящим командованием с предложением о создании новой карты азиатской части России в масштабе 200 верст в дюйме - наиболее подходящем для координации работ по строительству дороги. Ходатайство было удовлетворено, руководителем и ответственным исполнителем картографических работ был назначен генерал-майор Э.А. Коверский - начальник геодезического отделения ВТО Главного штаба.
Позже в своем обстоятельном труде «О геодезических работах и сооружении Великого Сибирского пути с картою Азиатской России»97 Э.А. Коверский писал, что «вышепоименованные труды разных ведомств и учреждений указали мне... на подробности, которые следовало назначить на карте и... на точки соприкосновения геодезических работ, производимых ими. Вместе с сим, впервые, представилась возможность ознакомиться с личным составом, который имеется в разных ведомствах, для удовлетворения первостепенных нужд по геодезической части. Бланковые карты, изданные для сводки астрономических, геодезических и топографических работ, исполненных чинами Военного министерства и приложенные к 11-му тому «Ежегодника»... Русского географического общества, указывали лишь приблизительно на пределы районов, в которых были произведены те или другие работы в Европейской и Азиатской России. Для графического же изображения данных, имеющих весьма разнообразные специальные значения, потребовалось составить особые карты, на которых заметно выделялись бы те места, которые ныне сделались предметом исследований...
Я ограничился составлением лишь карты Азиатской России, чтобы карта эта вполне удовлетворила своему назначению. Для этого надлежало: 1) вычислить [координатную] сетку по проекции, отвечающей обширности и форме наших владений в Азии; 2) установить масштаб минимальный, но в то же время допускающий графически, совершенно ясно выразить все необходимое; 3) в сетку вставить пункты, определенные астрономически и тригонометрически на нашей азиатской территории; 4) на основании таковых опорных точек сделать сводку топографического материала, особенно разнообразного для Азии по качеству и масштабу, и, наконец, 5) издать полученный рукописный оригинал...
Для всей Азиатской России, с прилегающими к ней государствами на юге, имелась единственная в пределах возможности, состоятельная карта, 100 верст в дюйме...; ее я и принял за базу для своей работы. На сетке этой карты, вычисленной мной по проекции Гаусса 27 лет тому назад, я изменил значение меридианов - согласно заключению международной Вашингтонской конференции 1884 года, долготы показал от Гринвича, а не от Пулкова; затем... уменьшил остов 100-верстной карты в четыре раза и, прежде всего, оставил на таковой копии 200-верстного масштаба все то, что необходимо было для характеристики страны в географическом отношении...
В 1893 году [был издан] замечательный труд под заглавием «Сибирь и Великая Сибирская железная дорога» (авторы В.И. Ковалевский и П.П. Семенов. - Авт.) с картой в масштабе около 400 верст в дюйме (Карта губерний и областей Российской империи, по которой пролегает Сибирская ж. д.98. - Авт.). Все указания этой книги, не только на известные районы местности, но даже и на отдельные урочища, отлично характеризующие страну, были проложены на 200-верстную карту; затем уже для выбора деталей, которые отвечали преследуемой мной цели, я пользовался геологическими трудами экспедиции 1859 года... академика Ф.В. Шмидта; описанием путешествия на Амур, в 1855 году, Р. Маака; результатами 10-летних географических занятий покойного астронома [Л.Э.] Шварца в Восточной Сибири; сведениями о путешествии барона А.Е. Норденшельда по Северному Ледовитому океану; предсмертными исследованиями И .Д. Черского; трудами сенатора П.П. Семенова... и других...
Принимая же во внимание..., что... геологические разведки всегда сопровождаются съемками, а в такой обширной стране, как Сибирь, еще и астрономическими определениями, которые необходимы для сводки разрозненных и на большом протяжении растянутых съемок..., казалось мне уместным означить на карте районы нахождения в Сибири полезных ископаемых...»99.
В 1895 г. новая карта азиатской части России, снабженная различными справочными данными, крайне необходимыми при строительстве Транссибирской магистрали, была составлена. На ней разным цветом были показаны территории съемок, выполненные представителями различных ведомств России: Военного, Морского, Императорского двора, Путей сообщения, Государственных имуществ и уделов, Юстиции100.
Одновременно с созданием карты в Восточной Сибири продолжалось выполнение полевых астрономо-геодезических и топографических работ, а 15 марта 1893 г. «высочайше повелено было сделать надлежащее распоряжение о приступе... к производству чинами Корпуса военных топографов съемки местности... в Кругобайкальском, Забайкальском и в Амурском участках Сибирской железной дорогу...»101, слабо изученной в топографическом отношении. Затем в ВТО Главного штаба были разработаны Положение о производстве съемки вдоль проектированного направления Сибирской железной дороги, Проект топографо-геодезических работ на участок дороги Иркутск - Хабаровск 1893 - 1901 гг. и необходимые инструкции102.
При строительстве железнодорожной магистрали участие высококвалифицированных геодезистов и топографов было одним из важнейших условий успеха, поскольку изыскание направления любой железной дороги начинается с выбора, по топографическим съемкам, кратчайшего и наиболее вероятного расстояния между двумя точками, которые предполагается соединить рельсовым путем. В процессе съемки должны быть получены высоты хребтов, водоразделов, тальвегов и других объектов местности. Кроме того, требуется определить направление выбранной линии относительно «стран света, через каждые 50 сажень, а иногда и чаще, установить пронумерованные пикеты, для чего употреблять четырехгранные столбики..., на угловых столбах обозначить: внутренний и азимутальный углы, величину радиуса закругления..., пронивелировать линию..., снять поперечные профили в перпендикулярном направлении к продольной оси линии..., на искусственных сооружениях выбрать постоянные точки (реперы), и связать с ними нивелирные отметки..., определить бассейны всех пересекаемых рек и оврагов, уклоны дна оврагов, длину бассейнов и поперечное очертание оврагов на месте пересечения линией железной дороги, горизонты самых высоких вод и скорости в наиболее значительных реках... Опытный топограф не имеет себе соперника в искусстве выбрать такие точки и направления, по определении которых инструментально, можно верно изобразить на бумаге самую трудную местность, без производства сплошной съемки ее, в крупном масштабе. Таковые работы служили базой для изыскания инженеров, а потому эти последние высоко ценили заслуги военных топографов... Всякое уклонение в невыгодном смысле, да к тому еще на протяжении столь значительном..., очевидно, крайне невыгодно отозвалось бы на стоимости постройки и эксплуатации дороги...»103.
В соответствии с Положением о производстве съемки вдоль проектированного направления Сибирской железной дороги 39 офицеров геодезистов и топографов, а также классных военных топографов, прикомандировывались к штабу Иркутского военного округа. В их числе «геодезисты - генерал-майор Мирошниченко, полковники Шмидт и Поляновский и Генеральнаго штаба капитан Щеткин [были] заняты производством астрономических наблюдений с целью получения основных данных для съемки..., остальные 35 чинов Корпуса военных топографов [были] разделены на партии, в каждой по 6 съемщиков и по одному начальнику партии... На этих чинов [было] возложено производство съемки в 2-х верстном и 100-саженном масштабах, а также нивелировка, по указанию начальника изыскания в Забайкальском участке Сибирской железной дороги... Кроме сего, чтобы подготовить основание для выбора направления Сибирской железной дороги, где подробные изыскания не были еще поставлены на ближайшую очередь, Главный штаб вошел в сношение с командующими войсками Иркутского и Приамурского военных округов о производстве съемок топографами, находящимися в их распоряжении, с той же точностью, с которой они будут ведены от Мысовой до Покровской, дабы получить топографическую карту одинакового достоинства во всех ее частях, для полосы от 70 до 150 верст ширины, на протяжении 3300 верст от Иркутска, в обход озера Байкала с его южной стороны... через станицу Покровскую до Хабаровска...»104.
15 апреля 1893 г командированные выехали в Иркутск и, прибыв в пункт назначения 4 июня, приступили к полевым работам. Несколько раньше этого времени работу начали инженеры путей сообщения, а также топографы Иркутской топографической части и Приамурского ВТО.
Из-за сложных климатических условий летом-осенью 1893 г. работы продолжались чуть больше 120 дней. За этот период четырьмя офицерами Иркутской топографической части была снята в 2-верстном масштабе местность к югу от Иркутска по рекам Иркут и Ангаре, в направлении на селение Култук и по левому притоку Ангары (реке Ушаковке), пронивелирована линия вдоль реки Снежной: от ее правого притока (реки Чернихи) до озера Байкал. «Обе работы [были] произведены на средства Военного министерства с целью подготовки топографических данных для выбора направления Кругобайкальского участка Сибирской железной дороги. Всего тремя топографами снято 2668 кв. верст... и одним топографом пронивелировано 30 верст. На означенной площади определено кипрегелем-высотомером 1900 точек по высоте. Основанием съемки служили тригонометрические пункты, определенные еще в 1887 году. Нивелировка по р. Снежной показала, что уклон ее 1/235, падение на версту около 2-х сажен, а на протяжении пронивелированных 30 верст - 4 сажени...»105.
Одновременно выполнялись работы вышеупомянутыми пятью съемочными партиями. К осени ими было снято более 8 тыс. кв. верст в 2-верстном масштабе и более 50 кв. верст в 100-саженном. «Для сводки и ориентировки... разрозненных и нередко узкой лентой тянущихся участков, которые были сняты в 1893 году, астрономы определили, при помощи телеграфа, Усть-Карийское, Саболино и Поворотную, а из хронометрических рейсов еще 50 пунктов. Определения эти послужат основанием для съемок, предположенных на 1894-й год...»106.
Топографы Приамурского ВТО в 1893 г. выполняли не менее важные работы, которые могли быть «полезными для целей будущих изысканий инженеров, а также для населения края, по которому пройдет дорога от Читы до Хабаровска: а) Съемки в окрестностях озер Зон-Торей и Барон-Торей Забайкальской области... б) Съемка по Амуру, произведенная в начале 60-х годов узкой полосой, настолько устарела, что явилась потребность в новых топографических работах. Поэтому с 1892 года приступлено к производству инструментальных маршрутов широкой полосой по всем возможным направлениям, ведущим в глубь необъятных глухих пространств, преимущественно по тропам и рекам... в) В Приморской области снимали в Южно-Уссурийском крае и в окрестностях Хабаровска107. В первом районе - между долинами рек Суду-хэ и Тау-хэ. Большая часть снятого в этом районе - глухая тайга... Около Хабаровска сняты: устье реки Уссури, часть реки Амура... и большая часть реки Тунгузки - притока Амура с левой стороны.
В 1893 году исполнена была еще «Панорама левого берега реки Шилки». Производитель астрономических работ... генерал-майор Мирошниченко... нарисовал панораму части левого берега Шилки, между ст. Стретенской и ст. Покровской на Амуре, на протяжении 360 верст. Сибирский тракт идет только до станицы Стретенской, далее всякое колесное движение прекращается и единственным путем из Забайкалья в Приамурскую область служит река Шилка...
В 1893 году не было окончательно установлено направление дороги в Забайкалье, а потому в 1894 году продолжалась съемка топографов и изыскания инженеров, между Мысовой и Покровской, в смежных районах работ 1893 года...»108. В 1894 г. в районе будущей трассы Сибирской железной дороги выполняли астрономические наблюдения М.П. Поляновский и Н.О. Щеткин. За полевой сезон они определили географические положения соответственно 9 и 20 астропунктов109.
31 мая 1894 г. начались работы по строительству Забайкальской железной дороги с таким расчетом, чтобы окончить их в 1898 г. В 1895 г. на трассе от Читы до реки Бурей вновь отличились М.П. Поляновский и Н.О. Щеткин, определив соответственно по 11 и 13 астропунктов. Их коллеги П.И. Гладышев и М.А. Назарьев определили еще пять астропунктов. Затем в 1896-1898 гг. Топографической частью Иркутского военного округа были выполнены съемки по побережью Байкала от станции Снежной и по Московскому тракту в районе Нижнеудинска, в долине среднего течения реки Иркута, территории между реками Ангарой и Леной110. Однако «провод [Забайкальской железной] дороги по гористой местности задержал постройку и к назначенному сроку дорога готова не была. Постоянное движение на ней открылось с 1 июля 1900 г....»111.
По «высочайше утвержденному плану» продолжением Забайкальской линии должна была служить Амурская железная дорога от Стретенска до Хабаровска. Разрешение на проведение изысканий было дано еще 13 марта 1893 г., а 1894-1895 гг. было намечено направление, проходящее почти параллельно реке Амур. Однако технические трудности, обусловленные горным характером полосы изысканий и узостью долин рек Шилки и Амура, начавшиеся из-за суровых зим и летних ливней частые заболевания среди служащих и рабочих, «пустынность края и бездорожье, большее даже чем в Забайкалье, заставили русское правительство предпочесть другое направление...», которое должно было проходить через Маньчжурию по трассе Забайкалье - Харбин - Владивосток. По оценкам специалистов112, это направление «было во многих отношениях выгоднее прежнего: длина Сибирской магистрали сокращалась на 514 верст..., удешевлялся... пробег грузов; новое направление, проходя на 600 верст южнее Амурского, попадало в полосу... лучшего климата и более плодородной почвы...»113.
В заключение этого раздела сделаем некое обобщение, развеивающее, по мнению автора данной работы, устоявшийся в истории отечественной картографии миф о том, что после 1877 г. ВТО Главного штаба и КВТ были сосредоточены на решении только специфических задач Военного ведомства и не занимались работами государственного значения и «это обстоятельство отрицательно сказалось на картографировании России, так как обязанности по производству общегосударственных съемок не были переданы какому-то другому, определенному учреждению...»114. На наш взгляд, все вышеизложенное (период после 1877 г.) не согласуется с этим утверждением. Кроме того, что в конце XIX в. в государственных интересах силами военных геодезистов и топографов выполнялось картографирование Западной части европейской России, Кавказа, вновь присоединенных территорий Средней Азии (о чем достаточно подробно изложено А.В. Постниковым в его книге «Схватка на крыше мира»115), астрономо-геодезическое и топографическое обеспечение строительства Великой Сибирской железной дороги, с их участием продолжалось освоение Сибири в местах, где вплоть до Гражданской войны 1917-1922 гг. боевых действий не предвиделось и не велось. В частности, в 1897-1900 гг. чины КВТ активно привлекались для создания астрономо-геодезической основы и съемок в золотоносных и других экономически важных районах. Так, в 1897 г. М.П. Поляновским и Н.О. Щеткиным проводились астрономические определения в Енисейской тайге (определено 10 пунктов), П.И. Гладышевым - в Зейском золотоносном районе (16 пунктов); в 1897 г. Н.О. Щеткиным - вновь в Енисейской тайге (25 пунктов), С.Я. Барановым - штаб-офицером для поручений и астрономических работ Приамурского ВТО (1897-1909) - в Зейском золотоносном районе (7 пунктов); в 1899 г. - Ю.А. Шмидтом - в Ялуторовском, Ишимском и Курганском уездах для по- земельно-устроительных работ (20 пунктов), Н.О. Щеткиным - в Витимской и Олекминской золотоносных системах (12 пунктов), С.Я. Барановым - в Кербинском и Ниманском золотоносных районах (24 пункта); в 1900 г. С.Я. Барановым - в Приамурско-Амурском золотоносных районах (24 пункта). Итого только за три года в государственных интересах офицерами КВТ было определено 138 астропунктов. В 1899 г. топографическими партиями, созданными для работ вдоль трассы Великой Сибирской железной дороги, были выполнены съемки в Витимском и Олекминском золотоносных районах (по реке Енисею и его правым притокам)116, а в 1901 г. началось нивелирование от Челябинска на восток страны по транссибирской магистрали до Владивостока - военный геодезист А.А. Александров в 1901-1911 гг. осуществил нивелирование от Челябинска до озера Байкал протяженностью 3600 км117. Обширный перечень работ, выполненных чинами КВТ в 1901-1913 гг. в интересах Министерства земледелия и государственных имуществ, Геологического комитета, Главного управления землеустройства и земледелия, Главного инженерного управления, Комитета по заселению Дальнего Востока, Главного гидрографического управления, Министерства иностранных дел и др., приведен в летописи, составленной в работе З.К. Новокшановой-Соколовской118.
Примечания
92. Глушков В.В., Шаравин А.А. Указ. соч. С. 231-260; Тарасова В.Н., Пашкова Т.Л., Глушков В.В. и др. 2005. С. 28-38; Глушков В.В. 2005-а. С. 35-44.
93. Коверский Э.А. Указ. соч. С. 8.
94. Тальвег - линия, соединяющая самые низкие точки дна речной долины, балки, оврага и других эрозионных форм рельефа.
95. Коверский Э.А. Указ. соч. С. 8.
96. Сергеев В.К., Долгов Е.И. Указ. соч. С. 294.
97. Коверский ЭЛ. Указ. соч.
98. Новокшанова-Соколовская З.К. Указ. соч. С. 174.
99. Коверский ЭЛ. Указ. соч. С. 11-13.
100. В этот период в Картографическом заведении ВТО Главного штаба продолжалась работа над 40-верстной картой Южной пограничной полосы азиатской части России, составление которой началось в 1887 г. К 1913 г. было составлено и издано 39 ее листов. Редакторами карты были начальники Картографического заведения: в 1897-1904 гг. генерал-майор А.А. Большев и в 1904-1913 гг. генерал-майор П.А. Рафаилов. В отличие от прежних карт на центральные, северные и восточные территории Сибири для составления этой карты использовался значительный объем инструментальных съемок, поэтому она была более точной, чем упомянутые, но тем не менее еще не вполне совершенной: отдельные ее участки содержали грубые ошибки (до 100 км), орография на карте изображена схематически - отмывкой, которая дает общее представление о горных системах, но не раскрывает их внутреннего строения, закономерности расположения хребтов и долин, не говоря уже о формах рельефа отдельных хребтов /Масиброда В.Е. 1958. С. 220; Новокшанова-Соколовская З.К. 1965. С. 143/.
101. Коверский Э.Л. Указ. соч. С. 15.
102. Глушков ВВ., Шаравин АЛ. Указ. соч. С. 250.
103. Коверский Э.А. Указ. соч. С. 96.
104. Там же. С. 29.
105. Там же. С. 30.
106. Там же. С. 30-34.
107. В 1903 г. силами Приамурского ВТО в Уссурийском крае «производилась рекогносцировка прежних съемок верстового и двухверстного масштаба; нанесена инструментально на прежние планы железная дорога от Хабаровска до Владивостока и между станциями Кетрипево и Гродеково нанесены новые пункты и новые колесные дороги... Отделением, в составе одного начальника и 6 съемщиков, отрекогносцировано в двухверстном масштабе 11 660 кв. верст, в верстовом масштабе 12000 кв. верст...» /Записки ВТУ. 1906. С. 20/.
108. Коверский Э.А. Указ. соч. С. 34-35.
109. Новокшанова-Соколовская З.К. Указ. соч. С. 174.
110. Там же. С. 176-179.
111. Русско-японская война 1904-1905 гг., 1910. Т. 1. С. 680.
112. Архивные документы свидетельствуют, что инициатором проекта «спрямления дороги» был министр финансов С.Ю. Витте, который во «всеподданнейшем докладе» от 30 октября 1895 г. писал, что вспыхнувшее мусульманское восстание в приграничной к России провинции Гань-су «дает ныне... русскому правительству весьма благоприятные шансы, чтобы путем мирных переговоров добиться от Китая того, что при других условиях было бы трудно получить: напрямую проведение линии Сибирской железной дороги через Маньчжурию по направлению к Владивостоку. Но необходимо действовать настоятельно и решительно...» /АВПРИ. Ф. Китайский стол. Оп. 491. Д. 1099 (57к). Л. 2-3/. Этот почин был поддержан Министерством иностранных дел России, подготовившим официальную справку, в которой говорилось: «Караванное движение нашей торговли от Абагайтуевского и Цурухайтуевского караулов (первый в 230 верстах, второй - в 120 верстах от Нерчинска) [проходит] транзитом на Благовещенск, через город Мегрень. Путь этот не выговорен в нашу пользу никаким трактатами с Китаем, но существует с давнего времени и был исследован в 1894 году экспедицией князя Кропоткина... [Эта] караванная дорога... приблизительно соответствует направлению железнодорожной линии, проектируемой Господином] министром финансов... Проведение этой линии едва ли встретит сопротивление со стороны редкого и весьма небогатого местного населения... В случае постройки железной дороги через Маньчжурию надлежало бы выговорить по обеим сторонам линии территориальную зону, которая была бы совершенно изъята из владения китайцев... Настоящая минута является весьма благоприятной для получения железнодорожной концессии, соответствующей нашим интересам в Китае...» /АВПРИ. Ф. Китайский стол. Оп. 491. Д. 1099 (57к). Л. 4-7/. 2 декабря 1895 г. С.Ю. Витте отправил министру иностранных дел князю А.Б. Лобанову-Ростовскому меморандум и проект концессии, на основании которых 22 мая 1896 г. был составлен и заключен русско-китайский договор, подписан контракт на постройку и эксплуатацию Маньчжурской железной дороги, получена и сама концессия. Но позицию С.Ю. Витте и князя А.Б. Лобанова-Ростовского разделяли не все. Так, некий инженер Толмачев, изучив труды Ж.Ж. Реклю - известного французского географа и специалиста по Восточной Азии - написал письмо в Министерство иностранных дел, в котором привел любопытный вывод ученого о том, что «владеть на южном берегу Кореи незамерзаемою и от ветров хорошо защищенною гаванью было бы для России чрезвычайно выгодно и в торговом и в стратегическом отношениях. Такой порт... наблюдал бы за двумя морями Корейским и Японским и, командуя проливом, сделал бы Россию владычицею восточных морей» /АВПРИ. Ф. Китайский стол. Оп. 491. Д. 1099 (57к). Л. 119/. Автор письма предлагал провести линию по первоначальному проекту вдоль реки Амура до Владивостока, а оттуда, пересекая Корею в юго-западном направлении, - к одному из ее южных незамерзающих портов. Выгода этого проекта, по его мнению, состояла в том, что линия, проходя почти сплошь по русской территории, даст толчок к широкому ее развитию, а порт в Корее, ввиду слабости этой страны и зависимости ее от России «будет всегда в наших руках» /АВПРИ. Ф. Китайский стол. Оп. 491. Д. 1099 (57к). Л. 121-122/. К сожалению, это разумное предложение во внимание принято не было.
113. Русско-японская война 1904-1905 гг. 1910. Т. 1. С. 694.
114. Новокшанова-Соколовская З.К. Указ. соч. С. 70.
115. Постников А.В. 2001.
116. Новокшанова-Соколовская З.К. Указ. соч. С. 177-180.
117. Кашин Л.А. Указ. соч. С. 11.
118. Новокшанова-Соколовская З.К. Указ. соч. С. 182.